تاریخ انتشار : چهارشنبه ۳ اردیبهشت ۱۳۹۳ زمان انتشار : ۱۰:۰۷

شهروندان:
وزیر راه و شهرسازی در نامه ای به سران سه قوه تصریح کرد: مهمترین ایراد قانون جدید مبارزه با قاچاق کالا و ارز مصوب 92/10/3 تعارض با ابلاغیه مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و اهداف و سیاستهای این برنامه و ناسازگار بودن قانون با شرایط اقتصادی و کسب و کار روز است.

به گزارش شهروندان متن کامل نامه وزیر راه و شهرسازی به سران قوا به شرح زیر است:

سلام علیکم

احتراماً؛ بازگشت به نامه شماره ۱۷۳۵۱۰ مورخ  ۱۳۹۲/۱۱/۱۹ مبنی بر ابلاغ قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز مصوب ۱۳۹۲/۱۰/۰۳ مجلس شورای اسلامی که

در تاریخ ۱۳۹۲/۱۱/۰۱ در روزنامه رسمی کشور منتشر گردیده است؛ با عنایت به تغییر شرایط سیاسی و اقتصادی حاصل از ابلاغیه مقام معظم رهبری درخصوص اقتصاد مقاومتی و باتوجه به سیاست‌ها و رویکردهای دولت تدبیر و امید در زمینه حل‌وفصل مسایل و مشکلات اقتصادی و نیز برخی تغییرات ایجاد شده در روابط با جهان خارج ناشی از رفع برخی تحریم‌ها و تفاوت اساسی مبانی نظری در هنگام تصویب قانون یادشده، در حوزه‌های مختلف اقتصادی موانع و چالش‌هایی را موجب گردیده است که علاوه بر آثار منفی و غیرعملی مترتب بر آن در دستگاه‌های اجرایی، توقف،کندی و بی‌میلی و انتقادات شدیدی را نیز ازسوی فعالین اقتصادی درپی داشته است، این امر در بخش حمل‌ونقل‌که وظیفه اصلی جابجایی کالا و مسافر و نیز ترانزیت را‌ که در سیاست‌ها بر آن تأکید گردیده، در پهنه گسترده داخلی و خارجی برعهده دارد، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

موانع و چالش‌هایی که اعمال قانون یادشده ایجاد می‌نماید؛ به‌شرح زیر به‌استحضار می‌رسد:

“قانون روی قانون آمدن” کار را مشکل می‌کند. قوانین مزاحم را باید برداشت. بایستی فعالان اقتصادی، کارآفرینان، مبتکران، سرمایه‌گذاران و دانشمندان احساس‌کنند که با موانع غیرمعقول مواجه نیستند، بتوانند حرکت کنند. (از فرمایشات ۱۳۹۲/۱۲/۲۰ مقام معظم رهبری در جمع مسئولان کشور)

الف- مغایرت با سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی موضوع ابلاغیه مورخ ۱۳۹۲/۱۰/۲۹ مقام معظم رهبری و اسناد بالا دستی:

سیاست‌های یادشده با هدف تأیید رشد پویا و بهبود شاخص‌های مقاومت اقتصادی و دستیابی به اهداف سند چشم‌انداز بیست‌ساله با رویکردی جهادی،

انعطاف‌پذیر، فرصت‌ساز، مولد، درون‌زا، پیشرو و برون‌گرا ابلاغ گردیده است. به‌نحوی‌که با حمایت همه‌جانبه هدفمند از صادرات کالا و خدمات،گسترش

خدمات تجارت خارجی و ترانزیت و زیرساخت‌های موردنیاز، تشویق سرمایه‌گذاری خارجی برای صادرات، شفاف‌سازی اقتصاد و سالم‌سازی آن، صرفه‌جویی در هزینه‌های عمومی کشور، روان‌سازی نظام توزیع و رصد برنامه‌های تحریم و … ، موجبات رشد بهره‌وری در اقتصاد، تقویت رقابت‌پذیری و توسعه کارآفرینی در‌ کشور تسهیل و فراهم گردد. قانون جدید مبارزه با قاچاق کالا و ارز، به‌جهت منطق نبودن با شرایط اقتصادی روز، دارای ایراداتی از جهات زیر است:

- نگاه امنیتی و انتظامی به فرایند ورود و خروج کالا و ارز و تهیه و اجرا و بهره‌برداری از سامانه شناسایی کالای قاچاق ازطریق وزارت اطلاعات با همکاری سایر دستگاههای ذیربط (تبصره ۳ ماده ۵) و تشکیل پرونده و تکمیل تحقیقات با هماهنگی مرجع قضایی (ماده ۳۹).

- توسعه مصادیق قاچاق و تسری مسئولیت کیفری به شرکت‌های حمل‌ونقل و مدیران شرکت حتی درصورت عدم مباشرت در ارتکاب فعل یا ترک فعل (بند الف و پ ماده ۲).

- اجازه توقیف وسایل حمل کالا و ارز قاچاق به ضابطین براساس ارزشیابی کالا یا ارز مکشوفه و بدون جلب نظر کارشناس (ماده ۲۱).

ب –گستردگی حوزه شمول قانون مبتنی بر جرم‌انگاری رفتار فعالین اقتصادی:

- تشدید مجازات برای اعمال و رفتاری‌که در قوانین موضوعه دیگر از جمله قانون امور‌گمرکی مصوب ۱۳۹۰ و قانون صادرات و واردات و قانون ساماندهی مبادلات مرزی تخلف قلمداد می‌شدند(بندهای ث، چ و ح ماده ۲).

- تعریف جرم قاچاق به‌نحوی‌که هر یک از مامورین می‌توانند با مراجعه به هر واحد تولیدی و یا تجاری و بازدید اجناس آنها، مصادیق متعددی برای کالای قاچاق (از جمله بدلیل عدم ارائه مجوز حمل) بیابند (تبصره ۱ ماده ۱۳) و بازرسی از اماکن عمومی نیازی به اخذ مجوز قضایی ندارد (تبصره ماده ۴۲).

- تعیین مجازات شروع به جرم برای کشتی‌که قصد ورود به آب‌های ایران را دارد و تعقیب آن به‌دلیل قرائن و اماراتی‌که نشان‌دهنده مقصد و حرکت است.(ماده ۶۸).

- علاوه بر احصاء مواردی از قاچاق کالا و ارز، سایر مصادیق قاچاق را‌ که در قوانین دیگر آمده بطور کلی ابقاء نموده و موجب سردرگمی و بلاتکلیفی فعالین اقتصادی است.

- هرشخصی که مرتکب قاچاق شود و نتواند ارسال‌کننده و یا صاحب اصلی را تعیین نماید، علاوه‌بر ضبط کالا یا ارز به مجازات‌های مقرر درمورد مالک

کالا و ارز نیز محکوم می‌شود (ماده ۶۴). این امر با واقعیت انطباق ندارد؛ زیرا اصلاً حامل کالا وظیفه تشخیص مالک را ندارد یا درمورد حمل توشه مسافر اجرای آن با اشکال جدی مواجه است.

پ- مشکلات اجرایی ناشی از قانون جدید:

- عدم قابلیت اجرای بند الف ماده ۲ قانون درمواردی‌که کالا به‌دلیل سرقت، آتش‌سوزی و موارد قهری قابل برگشت نیست.

- ایجاد تکلیف برای وزارت راه و شهرسازی مبنی بر تجهیز وسایل حمل‌ونقل جاده‌ای و شناورها به سامانه فنی ردیاب و کنترل مصرف سوخت برمبنای مسافت طی شده، درحالی‌که قانون مذکور ۱۵ روز پس از انتشار لازم‌الاجراست، ولی پیش‌زمینه استفاده از وسائل مذکور از حیث مشخصات فنی، روش کار و‌کنترل، هزینه و مدت نصب و استانداردهای مربوطه معلوم نگردیده است.

- پیش‌بینی ضبط وسیله حمل قاچاق بدون توجه به جوانب کار از جمله، مسافرین و سرنشین وسیله نقلیه عمومی و درمورد راه‌آهن، با عنایت به استفاده از واگن‌های کشورهای عضو ((CIS خط ریلی دولتی و راهبری شرکت خصوصی، معلوم نیست چگونه رفتار خواهد شد. همینطور درمورد نقلیه هوایی استیجاری یا اجاره به‌شرط تملیک و خدمه پرواز غیر ایرانی آن (ماده ۳۶ و …).

- عدم قابلیت اعتراض به آراء صادره از شعب تعزیرات حکومتی درمورد پرونده‌های قاچاق کالا و ارز در دیوان عدالت اداری و سایر مراجع قضایی و مغایرت آن با اصل ۱۵۹ و ۱۷۳ قانون اساسی که به‌موجب آنها رسیدگی به شکایات و تظلمات مردم در مراجع قضایی و اعتراض به تصمیمات مأمورین یا واحدها و آیین‌نامه‌های دولتی در صلاحیت دیوان عدالت اداری قرار داده شده است.

- اصل بر “عدم برائت” بودن در ماده ۵۰ ، به‌نحوی‌که در صورت برائت متهم، هریک از دوازده دستگاه تعریف شده به‌عنوان کاشف (ماده ۳۶) و یا دادستان یا دستگاه مأمور وصول درآمدهای دولت ظرف ۲۰ روز از تاریخ ابلاغ قابل تجدیدنظرخواهی است.

- با عنایت به تاریخ ابلاغ متفاوت به هریک از دستگاه‌های یادشده و احتمال طرح تجدیدنظرخواهی از جهات مختلف، معلوم نیست رأی صادره چگونه قطعیت خواهد یافت.

- برای شروع به جرم قاچاق در تبصره ماده ۶۸ مجازات تعیین شده است، درحالی‌که کالای ممنوع‌الورود به کشور با کالای ممنوعه برای ترانزیت یا حتی مصرف کارکنان کشتی متفاوت است. ضمناً ممکن است بخشی از کالای کشتی حامل، اصولاً مربوط به مقصد دیگری باشد و صرف وجود کالا در کشتی برای احراز وقوع شروع به جرم کلاهبرداری‌کافی نیست.

ج- سایر موارد:

- در بند «ذ» ماده (۲) به رعایت ماده (۱۰) این قانون تأکید و تصریح گردیده است. به‌نظر می‌رسد ماده مرقوم در هنگام رسیدگی و تصویب به ماده ۱۳ تغییر یافته ولی اصلاح نگردیده است.

- وزارت راه و شهرسازی موظف گردیده تا با همکاری ستاد و دستگاه‌های اجرایی عضو به ساماندهی و تجهیز و تکمیل اسکله‌ها و خورها و انضباط‌بخشی به تردد و توقف شناورها اقدام نماید. درحالی‌که مدیریت و راهبری برخی از اسکله‌ها بر حسب مورد برعهده دستگاه‌های دیگر (وزارت نفت، شیلات و …) قرار دارد (بند ج ماده ۶).

- مبنایی برای تقسیم‌بندی‌کشتی‌ها و قطار به سبک نیمه‌سنگین و سنگین وجود ندارد ماده (۲۰).

- علیرغم نقش اساسی سازمان بنادر و دریانوردی در ورود و خروج کالا و مسافر و نقش مؤثر گارد سازمان یادشده در مناطق آزاد تجاری – صنعتی و ویژه اقتصادی و … ، نام سازمان یادشده از فهرست دستگاه‌های کاشف حذف و حتی گارد حفاظت آن نیز منحل گردیده، درحالی‌که بخشی از وظایف گارد مذکور بدون متولی باقی مانده است.

س- مغایرت با کنوانسیون‌ها و سازمان‌های بین‌المللی:

- سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان نماینده دولت ایران در سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) است. در ماده ۱۵ قانون، تکلیف گردیده تا دستگاه‌های مرتبط در عرصه تجارت بین‌المللی به‌منظور مبارزه با قاچاق کالا و ارز در فرآیند مذاکرات مقدماتی، موافقتنامه‌های تجاری، حمل‌ونقل و گمرکی سیاست‌ها و برنامه‌های مصوب ستاد را رعایت نمایند. درحالی‌که ممکن است این سیاست‌ها و برنامه‌ها با روح کنوانسیون و موافقت‌نامه‌های بین‌المللی‌که ایران به آن پیوسته یا در حال الحاق است، تعارض داشته باشد‌که این امر بخصوص از نظر ممیزی‌های سالانه سازمان بین‌المللی دریانوردی حائز اهمیت است.

- یکی از موارد مهمی که از سوی سازمان بین‌المللی دریانوردی مورد توجه است موضوع “رفتار منصفانه با دریانوردان” است که درصورت توقیف کشتی یا خدمه و سایر مسئولین باید مشخص شود که متهم کیست. مالک شناور؟ فرستنده بار؟ فرمانده کشتی یا خدمه؟ ابهاماتی که در قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز از وضوح روشنی برخوردار نیست.

- برابر بند ماده ۳۵ کنوانسیون شیکاگو، هر کشور متعاهدی حق دارد که به‌منظور تأیید نظم عمومی یا سلامت همگانی حمل مهمات و لوازم جنگی یا اشیاء دیگری را منع یا محدود سازد، مشروط بر اینکه هیچ محدودیتی که ممکن است مداخله در حمل و استفاده از لوازماتی که برای کار و یا پرواز هواپیما یا تأمین سلامتی مسافرین و کارکنان لازم است، تحمیل ننماید. علیهذا باتوجه به امکان توقیف هواپیما و خدمه و کادر پرواز درصورت احراز قاچاق به تعبیر موسع مندرج در قانون، عملاً با ماده(۳۵) کنوانسیون که دولت ایران در تاریخ ۱۳۲۸/۰۴/۳۰ به آن ملحق گردیده است دارای مغایرت آشکار است.

با عنایت به مراتب و به‌منظور جلوگیری از بحران رفع موانع ایجاده شده، اقتضاء دارد موضوع توقف اجرای قانون مبارزه با قاچاق کالا و با فوریت در دستور کار قرار گیرد.